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1950년 F1이라는 이름 아래 처음으로 월드 챔피언십 그랑프리가 펼쳐진 후 벌써 62년이라는 긴 시간이 흘렀습니다.
19세기 후반 '자동차 경주'라는 것이 시작된 것까지 따져서 이미 100년이 넘는 긴 역사 동안
레이스를 위한 경주차는 일반적인 승용 자동차의 개발과 서로 긴밀하게 영향을 주고 받으면서 진화해왔는데,
일견 바퀴 네 개 달린 것 빼고는 일반 승용차와 비슷할 게 없어보이는 F1 머신을 떠올린다면 신기하게 느껴질 수도 있습니다.
나아가서 같은 경주를 위한 전용 차량이라고 하더라도
이른바 '박스카'로 분류되는 일반 승용차와 비슷한 형태를 유지하고 있는 경주차와
'포뮬러'로 구분되는 오픈 휠( 타이어가 차체 밖으로 노출 된 ), 싱글 시터( 단 하나의 조종석만 존재하는 ) 차량은
큰 의미에서는 같은 전용 경주차로 분류되더라도 실제로는 비슷한 구석을 거의 찾아보기 힘들 정도입니다.

그 중에서도 최상위 포뮬러인 F1은 외적연 형태부터 차량의 운동 성능까지
어느 하나 일반 승용차와 비슷한 것이 없기 때문에 F1의 기술 개발과 일반 승용차의 개발에서 연관성을 찾기란 쉽지 않습니다.
실제로도 많은 사람들이 오해하는 것처럼 F1이 일반 승용차에 사용될 첨단 기술 개발의 테스트 베드 역할을 한다든가
F1이 일반 승용차에서 향후 사용될 기술을 선도한다는 등의 이야기는 오해에 불과할 뿐
F1에서의 기술 개발과 일반 승용차를 위한 기술 개발에는 직접적인 연관성은 없습니다.
그럼에도 불구하고 큰 틀에서 '자동차'라는 교집합이 존재한다는 점과
F1의 대회 규정을 주관하고 있는 FIA가 추구하는 방향이 F1을 가능한 일반 승용차와 연관지을 수 있게 하는 것이기 때문에
최근 십 수 년간 F1의 진화는 일반인들이 구입해서 사용할 수 있는 차량과의 연결 고리를 늘리는 쪽으로 진행되어 왔습니다.

F1 경주차의 진화의 방향성을 생갈할 때 또 하나 주목해야 될 부분은
F1이 '트랙 위에서 가장 빠른 모터스포츠'를 지향하고 있는 것은 분명하지만
최근 F1 경주차의 개발 방향은 '속도를 더욱 높일 수 있는 괴물 같은 차량'을 만드는 것과는 동떨어져 있다는 점입니다.
그저 빨라지기 위해서라면 생기지 않았을 각종 기술 규정의 채택과 늘어나는 규제는
보다 빠른 스피드만을 갈망하는 일부 F1 팬들의 지속적인 비난에도 불구하고 꾸준하게 방향성을 유지하고 있는데
2014년에 예고되어 있는 엔진 사양 변경을 포함한 규정의 대폭적인 변화는 이와 같은 흐름에 충실하다고 할 수 있습니다.
이처럼 최근 십 수 년간 꾸준히 진행된 F1 규정의 변화와
앞으로도 당분간 계속될 F1의 진화가 어디로 귀결하게 될런지를 이해하기 위해서는
현재 F1이 목표로 하고 있는 '안전 강화', '경제성 제고', 그리고 '친환경'의 세 가지 지향점을 살펴볼 필요가 있습니다.

F1 진화의 첫번째 목적지는 '안전 강화'입니다.
여기서의 '안전'은 당연히 경주차에 탑승하는 드라이버의 안전을 중심으로 이야기 될 수 밖에 없지만
대회 운영을 위해 위험한 위치에 나서야 하는 마샬과 오피셜,
나아가서는 F1 그랑프리가 성립하기 위해 가장 중요한 존재인 관객들의 안전도 역시 중요한 기준이 됩니다.
19세기 말 모터스포츠가 생겨난 이후로 대부분의 모터 스포츠는 안전과는 거리가 있었고
차량의 속도와 가속도가 비약적으로 빨라지던 F1의 태동기에는 드라이버의 사망 사고는 끊임 없이 계속됐으며,
1955년 83 명의 사망자를 포함해 200 여 명의 사상자를 냈던 르망의 대참사가 상징적으로 증명하듯
모터스포츠가 틀을 잡기 이전의 모든 레이스는 관중들에게도 결코 안전한 구경거리가 아니었습니다.

기본적인 안전 장비도 갖추지 않고 경주차에 올라 중상 이상의 대형 사고가 빈번했던 F1의 태동기를 지나
점차 강화된 안전 규정은 드라이버에게 헬멧을 씌우고 차체의 강도를 높여갔으며,
다양한 종류의 충돌과 그에 따라 드라이버에게 여러 방향에서 가해질 수 있는 충격들에 대비해
보다 정교한 안전 장비들이 추가되고 경주차에 대한 테스트가 계속해서 강화되어 왔습니다.
F1 그랑프리가 개최되는 트랙 주변에도 다양한 안전 조치가 이뤄졌으며
수십 년 동안 각종 사고에 대한 경험과 사고 발생 상황에 대처하는 노하우가 쌓여 가면서
현대적인 써킷에는 드라이버는 물론 트랙 마샬과 관중까지 고려한 최선의 조치가 취해지게 되었습니다.
이와 같은 F1에서의 안전 강화는 불가피하게 경주차의 속도를 제약할 수 밖에 없지만
드라이버를 포함한 '사람의 안전'이 담보되지 않는 이상 F1의 존재 의의 자체가 흔들릴 수 밖에 없기 때문에
규정과 테스트 강화를 통한 F1 경주차와 트랙의 안전성 강화는 F1에게는 필수불가결한 요소라고 할 수 있습니다.

이와 같은 노력의 결실로 1994년 아일톤 세나의 사망 사고 이후 F1 그랑프리에서는 드라이버의 사망 사고가 일어나지 않았고
2000년 이태리 그랑프리 이후로는 트랙 마샬이나 관중석에서의 사망 사고도 없어졌습니다.
2007년 캐나다 그랑프리 레이스에서 200 km/h가 넘는 속도로 방호벽에 충돌한 쿠비차나
2011년 모나코 그랑프리 퀄리파잉에서 역시 200 km/h가 넘는 속도로 방호벽을 들이받은 페레즈의 경우에서처럼
현대적인 F1 차량은 상상 이상의 속도에서 벌어진 사고에 대해서도 어느 정도 드라이버의 안전을 지켜주고 있으며,
2010년 유럽 그랑프리에서 200km/h 이상의 속도에서 추돌 사고로 하늘로 솟아 올랐다 떨어지며 방호벽에 돌진했던 웨버가
별다른 부상 없이 멈춰선 머신에서 스스로 빠져나오는 모습 등은 현대적인 F1 경주차의 안전성을 단적으로 보여주고 있습니다.
이에 더해서 F1에는 드라이버의 안전을 조금이라도 더 강화하기 위해
2012 시즌을 앞두고 노즈의 높이를 일부 제한한데 이어 추가적인 노즈 높이 제한이 계획되어 있고,
2009년 헝가리 그랑프리 퀄리파잉에서 날아오는 작은 부품에 머리를 가격당한 마싸의 사고 등에서 영향 받아
드라이버 콕핏에 캐노피를 추가하거나 다른 안전 장치를 설치하는 방안 등도 테스트와 함께 검토 대상에 올라 있어
앞으로 수 년간 F1의 안전 기준은 지금보다 조금 더 향상될 것으로 예상됩니다.

앞서 살펴본 것처럼 스피드에서 큰 손해를 보지 않으면서도 다양한 안전 강화 조치를 취해온 F1의 진화는
'경제성 제고'를 두번째 목적지로 삼고 있습니다.
하나의 스포츠 팀이라는 관점에서 봤을 때 천문학적인 비용이 들어가는 F1 팀의 운용은
F1에서 사용되는 고가의 장비들과 매우 비싼 소모품들, 일부 팀에서는 600 여 명에 이르는 많은 인원의 인건비는 물론,
자동차에서 생각할 수 있는 모든 첨단 기술이 투입되고 실험되는 F1 머신의 개발까지
고려 가능한 옵션을 모두 제거한 필수 요소의 비용만으로도 엄청난 금액을 요구하고 있습니다.
이에 따라서 소규모의 F1 팀은 팀 운용 자금의 문제로 F1을 떠나는 예가 많았고,
2000년대 들어서는 야심차게 F1에 뛰어들었던 대형 양산차들의 제조사들조차
'경제성 문제'를 내세우며 하나 둘 F1을 빠져나가는 안타까운 상황을 초래했습니다.

이처럼 하늘 높은 줄 모르고 치솟는 F1 팀의 운용 비용 등 전반적인 F1의 경제성은 지속적으로 문제로 지목되어 왔고
마치 냉전 시대 '군비 경쟁'처럼 물량 공세를 펴던 시절에는 이대로 모두가 자멸하는게 아닌가하는 의문도 들었습니다.
하지만, 몇 년 전 체결한 '비용 제한 협약( Resource Restriction Agreement )'을 통해
각 팀이 지출할 수 있는 비용의 상한선에 제약이 생기면서 F1의 운용 비용은 큰 전환점을 맞게 되었습니다.
다른 어떤 스포츠에서도 비슷한 예를 쉽게 찾아보기 힘든 '비용 제한 협약'을 체결함으로써
팀들이 과도한 지출을 막는 것은 물론 중하위권 팀들에게도 과도한 지출 비용 격차를 해소할 수 있는 기회를 제공할 수 있었고,
나아가서 많은 스폰서를 가지고 있음에도 불구하고 팀의 존립을 늘 걱정했던 독립팀들은
만년 적자 운영에서 흑자 전환을 할 수 있는 계기를 마련하기도 했습니다.

F1 기술 규정을 주관하는 FIA 역시 F1의 전반적인 고비용 문제를 해결하기 위해 지속적으로 노력하고 있습니다.
대표적으로 많은 비용이 소모되었던 엔진에 대한 예를 들어보자면
십 수 년 전만 해도 매 그랑프리마다 새 엔진을 사용하고 그대로 폐기하곤 했지만,
두 차례의 그랑프리까지 같은 엔진을 사용하는 과도기를 거쳐 현재는 1년에 8개의 엔진만을 사용하도록 해
엔진에 들어가는 비용을 줄이는 것은 물론 내구도는 끌어올리는 결과를 가져왔습니다.
여기에 더해 기어박스에 대한 규정 역시 계속해서 강화되어 왔고
2012년에는 다섯 차례의 그랑프리에서 같은 기어박스를 연속으로 사용하도록 해
엔진과 마찬가지로 높은 내구도를 구현하면서 전반적인 비용 감소에도 큰 도움을 주고 있습니다.

마지막으로 F1의 진화가 향하고 있는 세번째 목적지는 '친환경'입니다.
사실 다른 것은 다 무시하더라도 매 그랑프리마다 엄청난 양의 화석 연료를 사용하는 F1에서
'친환경'을 이야기하는 것이 가능하기나 하느냐는 비판이 있는 것도 사실이고,
어지간히 연료 사용량을 줄인다고 하더라도 화석 연료를 사용하는 한
F1이 환경 문제에서 분명히 좋지 않은 영향을 주고 있다는 점은 부인할 수 없습니다.
이런 현실적인 비판에도 불구하고 F1은 '조금이라도 더 화석 연료의 사용을 줄이고'
가능하다면 스포츠 전체의 관점에서 봤을 때 탄소 사용량을 최소화시키는 것은 물론
나아가서는 친환경적인 기술을 적극 사용해 기술 발전을 유도하면서 홍보 효과까지 노리는 것을 목표로 하고 있습니다.

2009년 처음 도입된 KERS( Kinetic Engergy Recovery System : 운동 에너지 복원 시스템 )은 직접적인 친환경적인 요소로
F1 경주차의 주행 중 브레이크를 밟을 때 헛되이 사용되는 구동축의 운동 에너지를 동력으로 활용해
화석 연료의 사용량을 조금이라도 줄이면서 레이스의 재미를 높이는 요소로도 사용하고 있습니다.
KERS는 2014년이 되면 그 폭이 더 넓어진 ERS( 에너지 복원 시스템 )의 개념으로 F1에 적극 사용되어
보다 높은 동력을 보다 폭넓게 사용하면서 화석 연료의 사용을 서서히 대체해 나갈 것으로 보입니다.
KERS라는 개념 자체가 F1에서 만들어진 개념은 아니지만 F1 팀들이 개발하고 실제 사용하면서 발전한 KERS 기술은
이미 일반 승용차나 몇 가지 대형 대중 교통 수단에 적용되고 있어
F1의 친환경적인 이미지 제고를 넘어서 일반 사회에 실질적인 영향을 미치는 계기가 되고 있습니다.

2014년 계획되어 있는 엔진 규정 등의 변경 등도 어느 정도 친환경적인 변화의 성격을 가지고 있습니다.
먼저 엔진 배기량이 현재 2,400 cc에서 1,600 cc로 줄어들고
최대 엔진 회전수는 현재 18,000 rpm에서 15,000 rpm으로 더 낮게 제한되면서
물리적으로 F1 경주차에서 동일 시간 동안 배출되는 배기 가스의 양은 크게 줄어들게 됩니다.
이와 같은 경주차의 탄소 배출 자체에 대한 노력은 물론
F1 팀들 역시 팀의 본부 등에서 배출되는 탄소량을 줄이기 위해 막대한 노력을 벌이고 있는데
이미 맥라렌은 F1 팀 최초로 '탄소 중립'을 공인 받으면서 노력의 결실을 보기 시작했고
로터스의 경우 곧 '탄소 중립' 공인을 받을 수 있을 것으로 전망되는 등
'친환경'에 대한 전방위적인 노력은 F1 궁극의 지향점의 하나로 자리잡고 있습니다.



지금까지 살펴본 것처럼 최근 수 년 간 진행된 F1의 진화는
큰 틀에서 '안전 강화', '경제성 제고', 그리고 '친환경'이라는 세 가지 지향점을 향해 차근차근 진행되고 있고,
단순한 스피드의 추구나 엔터테인먼트 강화와는 다소 동떨어진 목표를 세움으로써
역설적으로 스포츠 자체의 가치를 끌어올리고 사람들의 관심을 유도하기 위해 노력하고 있습니다.
비록 이와 같은 노력에 대해서 많은 비판의 여지가 남아있을 수 있고
가장 위험한 스포츠, 가장 비싼 스포츠, 그리고 가장 많은 화석 연료를 소모하는 스포츠로서의 입지는 변함이 없겠지만,
단순한 재미만을 추구하거나 사회와 주변 산업에 미치는 영향을 고려하지 않았던 과거의 모습과 비교했을 때
현재, 그리고 미래에 달성했거나 달성하기 위해 노력하고 있는 목표들의 가치는 결코 폄하할 수 없습니다.